Ao todo, foram analisados 13 corredores em todo o Brasil; rodovia que vai de Corumbá a Vitória (ES) foi a segunda melhor

Em ranking elaborado pelo Banco Mundial, a BR-262, de Corumbá (MS) a Vitória (ES), foi considerada a segunda  melhor rodovia do Brasil  para criar um corredor que garanta o abastecimento com hidrogênio verde e um sistema com pontos de carregamento elétrico que atendam carretas, caminhões e outros veículos que utilizem estas fontes energéticas.

A constatação faz parte de um estudo, em fase inicial, encomendando pelo governo federal, em outubro do ano passado, com objetivo de reduzir a emissão de poluentes por veículos de cargas. 

Este levantamento solicitado pelo Ministério dos Transportes foi realizado pela consultoria IDOM, contratada pelo Banco Mundial, para definir uma estratégia de descarbonização do transporte de mercadorias e um plano de implementação da infraestrutura de abastecimento de corredores logísticos  verdes nas rodovias federais do país.

Este relatório aborda dois temas principais: o estado atual da logística no Brasil e um diagnóstico preliminar de viabilidade para os corredores existentes. Ao todo foram analisados 13 corredores em todo o país.

Foram considerados como parâmetros para a adoção desta nova logística índices de 2019, no qual o transporte rodoviário de carga contribuiu com 196,5 milhões de toneladas (Mt) de dióxido de carbono equivalente (CO2e), ou 83% das emissões totais do setor.

O transporte de cargas sozinho representou 78,9 Mt de CO2e, ultrapassando as emissões da geração de eletricidade. 

Até 2019, o sistema contava com uma frota de 2 milhões de caminhões que consumiram 40,5 bilhões de litros de diesel, equivalente a 76% do consumo do Brasil.

Essa dependência de combustíveis fósseis, especialmente no transporte rodoviário de carga, teve repercussões ambientais, contribuindo com mais de 40% das emissões de gases de efeito estufa (GEE) do setor de transporte em 2019. 

Quanto às emissões de GEE no transporte de cargas, o Brasil atingiu um pico de 3,82 gigatoneladas (Gt) de (CO2e) em 2003.

O estudo aponta que estas emissões se devem ao grande volume de mercadorias transportadas, citando que em 2015 o Brasil movimentou 1,9 bilhão de toneladas de mercadorias, percorrendo uma distância impressionante de 2,4 trilhões de toneladas-quilômetro, principalmente por ser importante exportador de produtos agrícolas, como soja, açúcar, milho e café, predominantemente transportados por rodovias e ferrovias.

Como solução para este problema, o levantamento aponta que “ao trocar caminhões de combustíveis fósseis tradicionais por alternativas mais limpas, como biocombustíveis, gás natural ou eletricidade, é possível reduzir significativamente as emissões de GEE. Esses combustíveis com menor teor de carbono oferecem o potencial de descarbonizar o setor, mantendo a potência e a autonomia necessárias para o transporte de longa distância.”

De acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores(Anfavea), da total ausência de caminhões  elétricos em 2011,  o número cresceu para 714 em 2022. 

“Para lidar com essa complexidade, foram desenvolvidas estruturas especializadas para auxiliar na formulação de estratégias de descarbonização coesas. Uma dessas estruturas é a Identidade de Kaya, que desmembra as emissões em quatro fatores-chave: população, riqueza (expressa pelo PIB), uso de energia e conteúdo de carbono da energia. Outra estrutura, ASIF (Avaliar, Mudar, Melhorar, Alimentar), oferece uma abordagem abrangente para reduzir as emissões de carbono no setor de transporte. Além disso, um framework específico de logística verde foi desenvolvido para abordar a ambientalização das operações de transporte de cargas. Esse framework mapeia as complexas relações entre produção econômica, efeitos ambientais e custos associados à logística”, explica o relatório do Banco Mundial. 

Para definir os critérios do ranking, que teve como foco específico as emissões de GEE, foram considerados dimensões físicas e funcionais dos corredores, entre elas se uma ou mais rotas  conectam centros de atividades econômicas; se desempenham um papel crucial na promoção do comércio entre cidades e países ao longo do corredor e se fornecem serviços de transporte e logística que apoiam o crescimento econômico regional.

Ao avaliar todos esses fatores, a BR-262, ficou em segundo lugar no ranking, perdendo a primeira posição para o Corredor São Paulo-Aracaju por ter menos pontos de conexão com a produção de hidrogênio. A BR que corta Mato Grosso do Sul obteve nota 3,67, de um total possível de cinco.

“Embora este corredor (BR-262) tenha um desempenho melhor em critérios como Integração com nós de produção de energia renovável e Volume de Carga por quilômetro ao longo do corredor do que o corredor São Paulo – Aracaju (que teve nota 3,92), ele pontua menos no critério Conexão com centros produtores de hidrogênio na dimensão técnica”, pondera o levantamento.

Ao todo são 18 pontos de conectividade intermodal (ferrovia e hidrovia); dois pontos de conexão com produtores de hidrogênio; nove pontos de conexão com geradores de energia renovável distribuídos nos 2.223 quilômetros da BR-262, sendo que o volume de carga transportada é de 1,9 milhão de tonelada/km.  O estudo considera o trecho de Corumbá (MS) a Vitória, capital do Espírito Santo, atravessando os estados de Minas Gerais e São Paulo. 

O maior fluxo de tráfego de carga corresponde a 19.072 veículos em Belo Horizonte, e esta rodovia federal transversal contabiliza um total de 262.781 veículos mobilizados em ambas as direções, de acordo com o tráfego estimado de veículos em 2021.  

O documento afirma que é uma “conexão entre um dos principais portos do Brasil em Vitória com uma das principais cidades fronteiriças, Corumbá; permitindo ter um corredor de integração regional com a Bolívia”, bem como “envolve o nó de Corumbá no corredor internacional de hidrovias Paraguai-Paraná”.

Na conclusão do estudo é afirmado que: “Como resultado deste diagnóstico inicial de viabilidade, este relatório mostra que os corredores São Paulo – Aracaju, Corumbá – Vitória e Recife – Belém devem ser estudados com mais detalhes nas próximas etapas da consultoria, nessa ordem de prioridade, considerando seu potencial para a implementação de corredores verdes associados à eletricidade renovável e hidrogênio verde.”

PORTO MURTINHO

No mesmo levantamento foi avaliado o Corredor Porto Murtinho- São Paulo, com 1.412 quilômetros, que ficou em antepenúltimo lugar no ranking. 

A estrada inicia em São Paulo na BR-374 até o entroncamento com a rodovia estadual SP-209, que se conecta à cidade de Botucatu com a rodovia estadual SP-300, e torna-se a rodovia federal BR-267, continuando até chegar a  Porto Murtinho.    

Este trajeto ficou entre as últimas colocações no ranking, mesmo com a perspectiva da Rota Bioceânica entrar em atividade nos próximos anos.

“Os corredores com as menores pontuações finais são São Paulo – Porto Murtinho (11º lugar), Barreiras – Pecém (12º lugar) e Paranaguá – Foz do Iguaçu (13º lugar). Os baixos desempenhos desses corredores são atribuídos principalmente à dimensão técnica, que apresenta baixa conexão com hubs produtores de hidrogênio, integração com nós de produção de energia renovável e volume de carga por quilômetro ao longo do corredor”, constatou o estudo. 

CONCEITO

O conceito de corredores verdes de transporte de carga tem como objetivo desenvolver transporte de cargas integrado, eficiente e ecologicamente amigável entre grandes centros e em longas distâncias.
Eles são definidos por seis componentes-chave que destacam seu propósito.

Esses elementos englobam conectividade ecológica, conservação da biodiversidade, uso sustentável da terra, adaptação às mudanças climáticas, envolvimento da comunidade e desenvolvimento econômico.

Foto: Gerson Oliveira
Fonte: Correio do Estado